Wohin gehen die Cross-Skates? – Teil 6

Fortsetzung von: Wohin gehen die Cross-Skates? – Teil 5

Befestigungssysteme der Schuhe: Egal welches Befestigungssystem man an freien Cross-Skates verwendet, sehr entscheidend für die Kontrolle und Fahrsicherheit ist in der Praxis die Zugrichtung des Befestigungssystems. Bei älteren Cross-Skate Modellen wurde der Schuh einfach nur „unten“ gehalten. Sehr wichtig, damit die Haltekräfte nicht zu hoch und damit am Fuß nicht schmerzhaft werden und damit außerdem das Haltesystem effektiv arbeitet, ist der Zug in die richtig Richtung. Auf Cross-Skates sollte die Ferse unten gehalten werden und zwar genau dort wo sie hauptsächlich aufliegt, nämlich zur Mitte des Fersenballens hin, soll die Zugkraft des Gurtsystems wirken. Schon 2006/2007 kamen einige aktive Cross-Skater bei privaten Tuning-Maßnahmen an ihren Cross-Skates auf den Dreh, dass man erheblich besser skatet, wenn man den Mittelgurt der Cross-Skates so ändert, dass er den Fuß exakt zum Fersen-Auflagepunkt zieht. Erfüllt wird diese Anforderung zum Beispiel von den SRB XRS Modellen, von den Powerslide Skeleton Varianten und von den Fleet Skates. Schon allein aus diesem Grund bieten sie für den Fuß erheblich besseren Halt als einige andere Cross-Skate Konzepte. Ausnahme sind Modelle mit festem Schuh, die ohnehin den gesamten Fuß gleichmäßig auf dem Skate halten.

Fersensprengung: Keine Angst das ist kein rabiater orthopädischer Eingriff, sondern der Begriff die Erhöhung der Ferse auf einigen Cross-Skates. Beim Eis- und Inline-Skating ist eine etwas höher stehende Ferse sinnvoll, da das Becken in deutlich stärker nach vorn geneigter Position arbeitet als beim Cross-Skating. Cross-Skater haben aber eine ziemlich ausbalancierte, aufrechte Oberkörper-Haltung, die sich nur den Widerständen und der eingesetzten Oberkörperkraft entsprechend nach vorne neigt. Aber insgesamt ist sie Körperhaltung doch viel aufrechter. Dadurch ist bei Cross-Skates eine Fersensprengung überflüssig, ja genau genommen sogar unerwünscht. Ganz besonders bei ohnehin schon sehr hoch gebauten Cross-Skates, wie dem Powerslide XC Trail bis zum Baujahr 2014 oder dem noch höheren Nordic Scout, hätte man auf dieses alte Feature des Inline-Skate-Baus unbedingt verzichten sollen. Schuhe auf Cross-Skates sollten immer mit der Sohle horizontal stehen, so wie man auch flache Schuhe mit dünnen Sohlen verwenden sollte, um die Bemühungen der meisten Cross-Skate Hersteller, den Fuß nah an den Boden zu bringen, nicht ad absurdum zu führen. Es gibt sogar schon sehr erfolgreiche Versuche mit einer leicht negativen Fersensprengung.

Fixierung der Ferse oder Klappschienensysteme: Wichtig ist, wie schon eben erwähnt, dass die Ferse konsequent unten gehalten wird und tief steht. Aber auch seitliches Spiel darf nicht auftreten. Bei großem Druck auf der Ferse übernimmt das die Haftung der Schuhe. Ein typischer Anfängerfehler ist aber das Anheben der Ferse, ein Fehler der durch den Versuch einer „Abrollbewegeung“ beim Abstoß unterstützt wird. Dieser Moment ist relativ gefährlich, denn die Kontrolle über den Skate geht kurzfristig verloren. Deswegen müssen Schuhfixierungssysteme den Schuh auch gegen seitlich Verrutschen absolut absichern können. Eine nachgiebige Fixierung oder ein ausgeleierter Skate sind hier alles andere als optimal. Fersenhubsysteme, egal ob Schiene, Bindungen oder Systeme die den Schuh sogar durchbiegen, versetzten den Fahrer in die gleiche unsichere Lage. Für einen, „gefühlt natürlicheren“ Abstoß wurden, ursprünglich für den Eisschnellauf, Klappkufen entwickelt und ähnliche Systeme teilweise auch für den Speedskating Sport übernommen. Diese Systeme brachten auf glattem Eis oder auf auf perfektem Asphalt (Skirollerbahn oder Speedskatingbahn), bei einigen Sportlern geringe messbare Leistungsvorteile. Doch nicht alle Eisschnelläufer oder Speedskater sind Freunde dieser System geworden. Beim Speedskating sind sie schon fast wieder in Vergessenheit geraten.

Als ich einen Biomechanik Fachmann 2009 ansprach, ob man solche Klappsyteme auch für Cross-Skates austesten könne, meinte er nur: „Man fällt damit unter Laborbedingungen wahrscheinlich nicht auf die Nase“, womit er sagen wollte, dass Messungen auf dem Skilaufband diverser Messinstitute für die Cross-Skating Praxis absolut keine Aussagekraft haben würden. Und so war es auch. Auf dem Simulator und auf besten Asphalt kann man sich nämlich einige stilistische Schnitzer erlauben, die dann ohne Folgen bleiben, aber beim Cross-Skating prägen sich die negative Auswirkungen auf die Fahrsicherheit exponenziell mit den erschwerten Bedingungen des Bodens aus. Und „cross“ fängt, fahrtechisch betrachtet, schon bei der kleinsten Störung an, die von außen auf den Fahrer einwirkt, also schon bei etwas rauerem Asphalt. Cross-Skating und Klappschienensysteme sind somit also ein fahrtechnisches „No-Go“ im Cross-Skating Sport. Wer dagegen nur unter „Laborbedingungen“ trainiert, schränkt sich damit selbst auf maximal 4 Monate des Jahres mit optimalem Wetter ein und außerdem auf vielleicht maximal 20 % der sonst cross-skate-tauglichen Strecken. Dann kann man gleich bei Inlinern bleiben oder ganz konsequent Skiroller benutzen, die in dieser Hinsicht wenigstens über viele Jahrzehnte „gereift“ sind. Nicht umsonst hat Powerslide die Verwendung von Klappsystemen an Cross-Skates 2010 wieder aufgegeben. Off-road rollten die Skates nämlich schlechter und die Fahrtechnik war störanfälliger. Die Klappschienen wurden damals schnell regelrechte Ladenhüter.

Für einen siebten Teil hätten wir zu diesem Thema noch genügend Material, finden aber, dass die bisher zahlreich erwähnten Punkte, sollten sie nicht berücksichtigte werden, zu einer Rückwärts-Entwicklung im Cross-Skate-Bau führen würde. Die „Hausaufgaben“ sollten also zunächst gemacht werden, doch sie sind einfach, jeder aktive Cross-Skater gibt sie den Herstellern der Cross-Skates auf. Man kommt ganz einfach darauf und die Probleme sind durchaus leicht zu lösen. Vorausgesetzt die Herren Erfinder der Szene lösen sich von ihren selbstverliebten und unverrückbaren Konzepten.